在动力缺失的情况下，春夏9334飞机的升力本来就不够，这下在大坡度转弯的姿态下，升力被分解，使得升力大大减小。即便后面推力慢慢加上来了，飞机下降率还是没有减下来，直挺挺地往着下面国大航空的飞机撞去。
原本按照TCAS的指示，春夏的飞机应该上升才对，然而因为实际性能所限，飞机不但没有上升，还在下降，于是乎，原本至少正五度的要求增加了正七度，同时语音告警产生了变化：“Climb！Increase climb！”
TCAS系统在催促机组加快上升！
不过，这显然是无法达到的。
下面的国大航空的飞机同样产生了TCAS告警，便是要求机组往下降，姿态是负三度左右。
虽说这突然的冲突警告也是吓了国大航空机组一跳，但是国大航空的机长倒是反应及时，立刻双断，调节油门，同时顶杆减小姿态。飞机立刻形成了超过一千六百英尺左右的下降率。
国大航空的机组紧张肯定是有些紧张的，但也不至于害怕。有时候，附近飞机因为升降率过大就容易引起TCAS告警，只要遵循TCAS指引，那基本就没有什么事情。
“哥，上面有架飞机就比我们高六百英尺了，还在下降。”国大航空的副驾驶甚至还有多余的精神去观察导航页面，以猜测是哪架飞机引起了交通冲突。
机长维持着小姿态，嘟囔一句：“调错高度了吧？”
这么闷头往下扎，机长第一个念头就是上面那架飞机飞错高度了。这种情况下，一旦出现冲突告警，上面飞机机组差不多也能反应过来了，倒没有什么危险。
不过，副驾驶突然来了一句：“他们还在下降。”
飞机的导航页面是看不见太多飞机信息的，只能依靠TCAS系统获知某个水平距离范围，某个垂直距离范围内的飞机，同时信号上会出现与自己高度上的差值。
正值为高于自己多少英尺，单位是百英尺，反之为负值，即为低于自己的高度。
跟管制员的监控雷达一样，在高度数字后也会有代表上升或者下降的箭头，而此刻上面那个红色信号点的05后面有一个向下的箭头，表示上面那架飞机现在已经只比自己高五百英尺了，而且还在下降。
“就差五百英尺了，还在下降，春夏的他们脑子有病吧，看不懂TCAS？”机长骂了一句，刚是准备按下驾驶盘上的无线电发话按钮问问到底是什么情况。
可这还没有按下去，机长赫然发现自己附近突然出现了第二个黄色信号点。
那是低于他们一千多英尺的飞机，原来在他们下面两千英尺还有一架同向而行的飞机，由于高度差距比较大，没有反应在导航页面上。这下随着自己下降，下面的飞机信号显现出来了。
一千多英尺的差距在一千六百英尺每分钟的下降率下其实支撑不了多久，于是下面那架飞机信号变为了黄色，转变为TA警戒的颜色。
随后不到两秒，下面那架飞机也变红了。于是，国大航空飞机的TCAS告警开始出现了第二声完全不同的指示：“Level Off！”
从下降竟然转为了改平。
说实在的，这个时候国大航空的机长自己也懵了。他能够理解TCAS的逻辑，最下面那架飞机肯定是被指令以大数值下降了，自己这边肯定不能上升了，所以TCAS并没有指令他从下降转为上升，而是直接改为改平。
原则上，只要按照TCAS的指引，那就不存在问题。
可架不住最上面那架春夏航空的飞机不按TCAS来行事。
国大航空的机长用脚拇指都想得出来，最上面那架飞机肯定是被指令上升的，可最终那架飞机还在下降，这么一来，疯狂在挤压他的活动空间。
说真的，这个时候国大航空机长也有些慌了，脑子一空，竟然没有想到转弯的操作。
即便没有管制员的指令，在这个时候，明显已经无法在垂直间隔上依靠俯仰解决了，那就只能自作主张进行转弯了。
国大航空的机长也不是没遇到过RA告警，但是像这次上下被夹住的还是头一次见。
一时间，国大航空的机长有些转不过来脑筋了，本能地遵循了TCAS的指引，将飞机给改平了。
然而，在他改平的时候，国大航空的机长赫然发现上面那架春夏航空的飞机还在往下降，高度间隔只有四百英尺不到了。
此刻，在春夏航空的驾驶舱里，情况也到了千钧一发的境地。由于一开始机长是往右压了盘，徐苍这边往左改回，恰好又转到了原先的位置，正好处在国大航空的正上方。
但是，这时候两架飞机高度差距已经只有两百多英尺了，推力才加回到五十左右，这个速度实在太慢了。
两百多英尺是什么概念？此刻，春夏9334飞机的下降率还有超过一千五百英尺的下降，要撞上去也不过六秒多。
原本，徐苍在将要改平飞机的时候注意到两者高度差只剩下两百英尺了，脑中闪过一丝念头，即便是在这念头转动之际，连两百英尺的高度都没有了。
如果这时还有五百英尺，徐苍会毫无犹豫地继续左转。但是，仅剩下不到两百英尺，这太接近了，飞机即便动力已经上来了，可还有一千两百多英尺的下降率，而继续形成左坡度需要时间，在真正转出去前，两架飞机就要相撞了。
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