但要命的是，明明是他自己不听话而受了伤，但出了问题，机组和航空公司的责任还不能避免，这就有些难受了。
虽然徐苍觉得这种规定很没道理，但他知道这条规定是不会被改变了，过了十几二十年都是一样的，甚至处罚的力度越来越大。
飞机在通过本场上空后，以170航迹出航，飞了十四海里后，史颀继续报告：“春夏9442，程序转弯点了。”
“春夏9442，五边向台报。”
“五边向台报，春夏9442。”
通话刚一结束，飞机正好越过十五海里的程序转弯点。
“先按着水平导航转啊，转过来再预位航道。”徐苍补了一句。
史颀倒是没什么意见，只是嗯了一声。
于是，飞机按照计算机计算出来的转弯航迹，依靠水平导航沿着那条转弯航迹连续左转，切入五边。
水平导航下，飞机对准五边，徐苍合适了航道设置和导航频率，按下VOR/LOC，很快主飞行显示屏上的FMA显示航道截获。
“春夏9442，28号跑道，五边向台了。”
“春夏9442，地面风100/7，阵风15米，修正海压1010，湿跑道，跑道28可以落地，注意五边气流。”
“跑道28可以落地，修正海压1010，春夏9442。”史颀：“可以落地了。阵风十五米，又强了。”
“风不是问题，能见度才是问题。”从目前的风挡外的情况来看，本场能见度的确非常之差，雾蒙蒙一片，什么都看不见。
飞机在越过五边切入点IF点后，徐苍按照程序将高度调节为一万零三百的最终进近定位点FAF高度，然后推出一个一千左右的下降率。
“高度没问题吧，五百就够了。”
“快些下去，下面可能风小一些，看能不能早些看到地面。”徐苍道。
虽然报告说估摸在三百多米才能出云，但是这种东西还是以机组人员主观感受为主。在这种山区，还是早些能看到地面比较安心。
“随便你。”
一千英尺每分钟的下降率也不算很大，唯一的区别就是早些改平而已，只要不突破限制高度，那一切都好说，史颀也没什么意见，都是小问题。
按照下降弧，飞机会在最终进近定位点前四海里左右下到一万零三百英尺的预定高度。徐苍稍微等了一下，觉得还是有必要确定一些东西：“如果复飞，按照标准程序，高度正常拉升，但是转弯必须要等到复飞点之后，MaPt点在距离本场一海里的位置，注意提醒。”
复飞点MaPt，是一个区别于精密进近的定位点，通常来说，精密进近程序中是没有这个点的。在非精密进近中，比如本次VOR进近中，如果出现了复飞的情况，其在水平上的横滚动作不能发生在复飞点之前，即复飞点之前不能转弯。
不管怎么说，VOR进近都是相对较少使用的进近方式，提一嘴总归是好的，以免后面出现一些低级错误。
飞机在改平后，徐苍预调下一个高度即MDA。洱海机场28号跑道的最低下降高度是八千三百英尺。不过，在调出相应的高度后，不能给方式，而是要等过了最终进近定位点后才能推下降率，不然就要低于限制高度了。
“一会儿你准备推多少下降率？”后面的局方监察员突然问了一句。
“一千两百英尺每分钟吧？再大就不好了，可能会引起地形警告。”
局方监察员点点头：“差不多。”
VOR进近采用的是所谓的快速下降改平飞的飞行方式，即在通过最终进近定位点后，以一个较大的下降率下到最低下降高度，最后保持平飞状态。
不过，这个较大的下降率是一个比较模糊的概念，大的可以达到一千五百英尺每分钟，小一点一千英尺每分钟也可以。在平原机场一马平川，下降率大一些无所谓，可是在洱海的山区高原机场，那下降率就不能太大了，巨大的接近率下可能会造成地形警告。
一千两百英尺每分钟是一个比较合适的数值。
局方监察员也是担心这一点，特意出言相问。不过，实际上这属于多此一举，在山区的运行经验，徐苍和史颀都要多于长期在平原机场运行的局方监察员。
为了防止此后增加工作负荷，在距离最终进近定位点大约1.5海里处开始建立着陆形态，起落架十五，放下起落架。由于是平飞减速，基本上构型到了，速度也就跟着降下来了。
在临近最终进近定位点0.8海里处，襟翼三十刚刚好放下绿灯。讲道理，这个建立着陆构型的时机已经稍稍偏晚了。
在过了最终进近定位点后，徐苍才推出一个一千两百英尺每分钟的下降率。
从一万零三百英尺下降到八千三百英尺，中间就是两千英尺，改平也就是一分钟多一点。如果在晚上，这个时候最好把灯关了，不然灯光反射云雾的光线会遮住可能的目视参考。不过，现在还是在白天，灯光关不关也无所谓。
在此期间，史颀稍稍调高了下座椅高度，以便能清楚地看到目视参考。
这一分钟驾驶舱中罕见地没有人说话，有人看着驾驶舱里面的仪表，有的人主要精力放在外面。没过多久，飞机改平到高度八千三百英尺，在这个高度下，前面依旧是白茫茫一片。
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