前面不管是王离，还是毕临都说过，由于峡谷两边距离太近，飞机一转弯就得撞上山坡。可徐苍不但不增加坡度，减小半径，反倒是以小坡度转弯，难道不是南辕北辙？
然而，徐苍此举带来一个非常严重的后果。那就是单发情况下，飞机动力不足，徐苍强行带杆，上升率是加上去了，可是发动机提供的动力是不够维持这个上升率的，刚刚才稳定下来的速度又开始往下掉了。
不过，此前速度维持在两百三十节往上，所以稍微掉一些高度其实都还行。因而，在掉速度的时间里，陈国力倒也算是镇定。
只是，他很快就发现了一个问题。由于徐苍带杆太猛，飞机一下子形成了接近两千英尺每分钟的上升率，短时间内，飞机就上升了超过六百英尺。
可是，从地形显示来看，之前要越过的那座山头还是红色状态，那看起来其最高处还是高于飞机超过两千英尺。显然，刚才陈国力所预估的翻越高度还是想少了。
此前，陈国力觉得飞机再上两千多英尺就能翻过山头。可现在看起来，怕是要再上三千英尺以上，
没办法，前面一段浪费了上升的时间，甚至还下降了一些，上升高度的压力全部集中到现在，的确是压力太大了。
不过，如果能维持超过两千英尺的上升率说不定还能试一把。但是，这个高度上升是以损失飞机速度为代价的，很可能刚到山头，飞机就要陷入深度失速了，那还是死路一条。
而且，最为关键的是，徐苍根本就没有对着前面飞，而是转了方向。
不对！随着飞机机头的缓慢转动，陈国力赫然发现飞机竟然对向了那个山脉缺口。难道说徐苍要对着那山口飞？可前面王离不是才说了，山口之后可是天山主脉区，一旦进去那就是死得不能再死了。
“徐苍，那里不能去，后面全是山！”陈国力大声喝道。
莫不是徐苍是昏了头了，他还以为徐苍有什么神机妙算，没想到是要进去天山主脉区！这算是什么法子？
然而，陈国力还没有等到徐苍回复，低头一看，赫然发现飞机空速已经低于UP速度了。但是，徐苍手上动作不停，还是在往后带杆，以致于速度下掉不止，眼看都要进入黄色警戒区了。
陈国力脸色大变：“徐苍，别带了，要抖杆了！”
这到底是怎么回事？往山口飞，不顾一切地鲁莽带杆，这就是徐苍的方法，他到底要干什么？
可就在陈国力话音歇下的一刻，徐苍竟是猛地将飞机给改平了，其机头方向赫然是斜对着那道山口。
陈国力脸上的表情刹那间凝滞住了，心脏都快要停住了。
“真要往山口飞啊？”
然而，陈国力的念头产生的一瞬间，徐苍陡然喝道：“EEC硬备用！”
陈国力一愣，说实话，他是一万个不理解，一万个不懂。以他接近三十年的飞行经验却是连徐苍思维的痕迹都摸不到。
前面陈国力还在质疑徐苍莫不是得了失心疯。可现在，徐苍所言似乎在昭示一切远没有那么简单。
“好！”陈国力这人有点好，他不懂徐苍要干什么，会质疑，会疑惑，但是当徐苍清楚地下达指令，陈国力还是会毫不迟疑地做到！
果然，在经过了眨眼间的迟疑后，陈国力不再有所疑问，而是直接解下自己的安全带，起身往后顶板的EEC控制电门上按了下去。
EEC电门，即全效能数字式发动机控制电门。这个电门是NG系列才有的，之前的737-300和737-500型号在相同的位置并不是此电门，而是PMC电门。
这两个电门的形状模样是非常相似的，不过功能却不太一样。
EEC电门是一个非常典型的双通道电门，这跟自动增压，速度配平，马赫配平等是类似的。其中任何一个通道理论上来说都是可以承担单独的工作的。而在正常情况下，两个通道是相互切换的，其切换节点是在每次发动机起动或者尝试起动的时候。
EEC在正常方式下，会基于推力手柄的位置，温度，压力和引气负载来计算一个N1值。但是，实际N1和计算出来的N1有时候会存在偏差，这个时候EEC会通过调节燃油流量来使得二者统一。
同时EEC还可以提供慢车控制，熄火保护和地面起动保护等功能。
不过，在某些情况下，EEC的工作通道出现故障。EEC就会自动切换为软备用状态，这时候ALTN和ON灯都会亮起。
此刻，EEC会使用最后有效的飞行状态来定义动力参数，以保证方式改变下发动机动力不会改变。
但是，如果将推力手柄收回慢车，或者人工选择新的备用方式，软备用方式即会停止工作。
通过按下EEC电门的方式可以将备用方式转为硬备用，此刻ALTN灯熄灭。在硬备用模式下，EEC以推力手柄位置和内部数据为参考。
在人工选择硬备用模式时，需要先将推力手柄放到中间位置，这是因为在硬备用模式下，其推力总是大于或等于正常方式下的推力。
然而，徐苍在让陈国力人工选择EEC硬备用模式时，其推力手柄位置是顶在最前面的。基于硬备用模式下的推力逻辑，在推力手柄置于最前方时，相关发动机将会获得超过正常模式下的最大推力的极限N1！
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